C919首飞成功的几天之后，谭振华离开了魔都飞抵西京，而在这里，还有一架飞机即将首飞。
按照这架飞机的血统，它从立项那一天起就被顺理成章地叫做了“BAC II”，除华夏商飞之外最主要的研制参与方不列颠BAE公司也非常喜欢这个名字，他们甚至一度要求共同组建一家合资公司来负责这架飞机的研制和销售。
不过谭振华却一直坚持该项目必须由华夏商飞主导，BAE的角色是联合研制方、飞控系统及机载电子设备的主承包商，他的这一坚持在当年还一度引得当时的CEO小霍克非常不满。
不过今天，当小霍克再次见到谭振华的时候，却不得不感慨地承认，现在看来，他当年的坚持是正确的。
由于众所周知的原因，BAE一度中断了对该项目的支持，导致“BAC II”项目不得不停滞了一年有余，好在谭振华对此事早有预料并提前多年就暗中部署，在他的力挺下，华夏整个航空系统都被发动了起来，对从BAE引进的分系统和设备进行了认真地剖析和研究，并投入巨资组织了技术攻关，先后取得了一千多项研究成果，也基本实现了飞控系统及机载电子设备的国产化，这些分系统在逐渐成熟之后，终于让“BAC II”项目得以重启。
当然，此时这架飞机已经没必要再为了尊重BAE公司的感受而沿用“BAC II”这个名称了，谭振华为这架飞机重新起了个名字：“ARJ21-70”，ARJ21是英文名称“Advanced Regional Jet for the 21st Century”的缩写，意为21世纪新一代支线喷气式客机。
好吧，谭二爱抄袭的毛病又犯了……
ARJ21-70，翼展 28.08米，机长27.88米，机高 8.51米，客舱横截面直径3.10米，典型使用空重22673千克，商载9300千克，最大起飞重量36740千克，最大着陆重量34020千克，采用了两台罗﹒罗出品的，推力5.7吨的“泰”620式发动机为动力，经典尾吊式布局，标准布局载客73人（行政舱8座排距91厘米2+2布局，经济舱65座排距81厘米2+3布局），典型使用航程2850公里，最大使用速度0.77马赫，经济使用速度0.73马赫，实用升限 10670米，双人制驾驶座舱，飞过噪音83.4分贝，进场噪音93.4分贝，侧向噪音89.3分贝，符合欧洲及米国最新的排放和噪音标准，几乎可以无限制地起降于全球各地区和主要枢纽的机场。
这是一架标准的支线客机，而且受益于华夏复合材料的进步，该机在研制过程中在非结构承力区域大量使用了碳纤维和玻璃纤维复合材料，整机的复合材料使用量达到了15%，在保证了使用强度的同时，大大减轻了机体的重量。
在这里需要特别说明一下，罗﹒罗公司出品的这型“泰”式发动机，其实就是在“斯贝”MK555发动机的同一核心机下发展而来的大涵道比民用型号，涵道比为3，推力5.7吨，它还有一个推力更大的堂兄弟“泰”650，推力达到了6.8吨，而西京厂对MK555核心机是非常非常熟悉的，RB168-Mk807发动机也是在这个核心机上发展而来，并最终发展成了“华山”发动机，成为了“枭龙”战机的心脏，是以，谭振华也顺手与罗﹒罗又达成了一桩协议，安装在ARJ21-70上的“泰”620发动机将在西京航发厂授权生产。
这一次他没有要技术转让了，因为与此同时，燃气涡轮院正在组织力量自行在MK606的基础上进行技术攻关，利用与罗﹒罗两次设计合作中掌握的技术、经验、设计规范和流程以及华夏这几年在材料及工艺领域掌握的最新成果研发一款大涵道比的发动机！
前文曾经介绍过，燃气涡轮院从80年代初开始就一直在推进一个“高推预研”的课题，而当谭振华与刘大想开始了全方位的合作之后，也在某次交流中“不经意地听说”了此事并立即表示愿意投入一部分资金以获得该课题的民用方向授权，在他参与之后，“高推预研”课题彻底摆脱了另一个时空一直受到资金不足困扰的窘境，再加上与罗﹒罗合作中学习到的各种经验，在本时空，“高推预研”的推进得要顺利许多，原本应该在1990年底才开始进行的核心机研制工作提前了1有余，而预计到今年年年底之前，首台核心机就将组装完毕并进入地面试车阶段——这也将比上一个时空提前一年。
除了这个“高推预研”项目之外，由燃气涡轮院及西京航空发动机厂为主要参与单位，由刘大想和李孟珍主持，还有多个在“斯贝”基础上进行二次发展的项目也在逐步推进，这其中最主要的几项是：“秦岭”发动机的全国产化材料替代及减重课题、“华山”发动机的全国产化材料替代及减重课题、基于引进的“MK606”发展一款涵道比为5的大涵道比发动机研制课题、发动机FADEC管理课题。
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